Руководство проводнику — Снабжение вагонов топливом и водой
Содержание материала
Топливом и водой пассажирские вагоны снабжаются на станциях формирования и оборота поездов и на промежуточных станциях, предусмотренных расписанием движения пассажирских поездов. Топливо подается со складов, находящихся вблизи экипировочных путей. На станциях формирования и оборота дальних поездов вагоны снабжаются топливом до полной вместимости угольных ящиков (табл. 25), а на промежуточных станциях количество топлива выдается по нормам, утвержденным приказом МПС № 62/ЦЗ от 6 апреля 1962 г. в зависимости от температуры наружного воздуха (табл. 26).
Типы вагонов
Вместимость угольных ящиков ЦМВ, кг
Ящик в котельном отделении
Ящики на торцовой стене вагона
Вместимость одного ящика
Некупированные постройки заводов СССР и ПНР, мягкие постройки завода нм. Егорова ..
Купированные жесткие и мягкие постройки заводов ГДР и ВНР . . .
Мягкие с двух- и четырехместными купе габарита 01-Т постройки завода ГДР ..
Пассажирские поезда, продолжительность полного рейса которых не превышает двух суток, снабжаются топливом на станциях формирования и в отдельных случаях в пунктах оборота по требованию механика-бригадира. Таблица 26
Поезда, находящиеся в пути следования в одном направлении более двух суток, снабжаются топливом на станциях формирования и оборота. В отдельных случаях на указанные поезда выдается уголь в пути следования по требованию механика- бригадира. Составы пригородных поездов снабжаются топливом исходя из местных условий. Марка и сорт угля, выдаваемого для отопления пассажирских вагонов, установлены для каждой дороги (табл. 27).
Отапливать пассажирские вагоны необходимо при снижении температуры наружного воздуха до +10° С. В течение всего отопительного сезона в пассажирских вагонах необходимо поддерживать температуру воздуха не ниже 16° С. На дорогах Закавказской, Азербайджанской, Северо- Кавказской, Приднепровской, Одесско-Кишиневской и Среднеазиатской при температуре наружного воздуха в зимний период выше +10° С пассажирским поездам, отправляющимся в рейс на север, пункты снабжения обязаны выдавать для отопления вагонов топливо из расчета по нормам, установленным для температур наружного воздуха —10° С. При температуре воздуха ниже —35° С выдача топлива на все пассажирские вагоны производится в количестве, увеличенном на 10% на каждые 5е С снижения температуры.
На отопление вагонов СВ, почтовых и вагонов Госбанка выдача топлива увеличивается на 15% против нормы. Пассажирские вагоны, находящиеся в отстое, снабжаются топливом из расчета в размере 70% нормы на вагоно-сутки простоя вагона. Топливо к вагонам доставляют в калиброванной таре емкостью 20 кг специально выделенные для этой цели работники службы вагонного хозяйства. В зависимости от состояния междупутья топливо к вагонам транспортируется на автомашинах, электрокарах, автокарах, тракторах- тягачах с прицепными платформами, мотороллерах со специальными тележками, автопогрузчиках и др. Количество выданного топлива заносится в суточное требование формы ФМУ-75, где отмечается номер маршрута . В случаях длительных задержек пассажирских поездов на полевых станциях вагоны снабжаются углем, как исключение, с паровозов по требованиям механиков-бригадиров. Водой пассажирские поезда снабжаются на станциях формирования и оборота, а также в пути следования в пунктах, установленных расписанием движения пассажирских поездов. Эти пункты в большинстве случаев совпадают с пунктами снабжения топливом, благодаря чему вагоны обеспечиваются водой и углем одновременно. При наливе воды в вагоны проводники обязаны наблюдать по водомерному стеклу или по специальным сигнализаторам за тем, чтобы не было переполнения водяных баков до слива воды через вестовую трубу, так как при этом междупутья загрязняются, а в зимнее время обледеневают.
Источник
НЕ ПРОЛИТЬ НИ КАПЛИ
Ю. ПРОЗОРОВ, Е. СЕЛЕНГИНА, инженеры.
Перед дальней поездкой на поезде никому не приходит в голову брать с собой термос с чаем, ведь каждый знает, что чай всегда предложит проводник. И даже если ваш путь лежит из Москвы во Владивосток, на протяжении всей поездки без горячего питья вы не останетесь. Воды хватит и на то, чтобы умыться и привести себя в порядок…
Запасы воды находятся в верхней части вагона в специальных баках водоснабжения, которые заправляют на крупных железнодорожных станциях. На первый взгляд — совсем простая процедура. Но так ли это просто — наполнить бак водой, не пролив ни капли?
Многим пассажирам, не говоря уже о железнодорожниках, приходилось видеть, как после заполнения баков водоснабжения пассажирских вагонов большое количество питьевой воды проливается на пути. Для осмотрщиков вагонов, выявляющих неисправности и дефекты во всех узлах во время стоянок, это настоящее бедствие. Летом на междупутьях образуются лужи, а зимой ледяные наросты. И если бы под ногами был просто каток. Наледь напоминает жёлоб санной трассы, куда скатиться легко, а выбраться сложно. Бывали случаи, когда из-за ледяных наростов на путях вагоны сходили с рельсов, и отправление задерживалось.
Проблема кроется в существующем способе заливки. Обычно, подсоединив колонку к вагону через шланг и открыв вентиль, заправщик ждёт, когда вода начнёт выливаться из переливной трубы такого же диаметра, что и заправочная. Это и служит критерием окончания заправки. Уловить иным способом момент наполнения бака трудно. Поскольку заправщик заполняет одновременно несколько баков в разных вагонах, то потери воды становятся ещё более значительными.
Из-за отсутствия на подвижном составе каких-либо устройств, ограничивающих перелив воды при заправке вагона, вода щедро хлещет на станционные пути, зимой сковывая их льдом. Мало того, она продолжает литься из вагонов, когда поезда уже вышли на перегон. Путейцам приходится применять специальную технику для скалывания льда. Расходуются немалые средства на ремонт пути, отвлекаются от основной работы люди, а подчас нарушается техника безопасности.
По заказу МПС за решение проблемы взялся коллектив Инновационно-внедренческого предприятия Э. Дергачёва. Здесь разработали специальную автоматическую систему для заправки водой баков всех типов пассажирских вагонов в депо и на станциях. Она состоит из оригинального запорного клапана и устройства подачи и слива воды из шлангов (колонки). Все элементы системы защищены патентами Российской Федерации, подана заявка на патентование за рубежом.
Фактически новая система полностью автоматизирует процесс заправки вагонов водой. Рабочему остаётся только подсоединить шланг к водоналивной трубе и нажать на рукоятку устройства. Прекращение подачи воды после заполнения бака, отключение водонапорной магистрали и слив остатков воды из труб происходят без участия человека. Конструкция универсального запорного клапана делает возможной его установку в баках отечественных пассажирских вагонов всех типов. Специальный клапан создан для немецких вагонов. При этом объём работ по установке системы автоматизированной заправки невелик.
В чём преимущество этой системы по сравнению с существующими?
«В том-то и дело, что автоматизированных систем заправки вагонов водой на сегодняшний день не существует, — объясняет Эдуард Петрович Дергачёв. — Раньше в комплектацию заправочных баков входило электрическое запорное устройство. Но такое техническое решение опасно — возможна утечка тока на корпус. Это значит, что в вагоне может возникнуть пожар: образуется так называемый “вредный контур”. Поэтому подобные системы по указанию МПС были демонтированы».
В Инновационно-внедренческом предприятии Э. Дергачёва разработали систему, в основе которой — гидромеханический принцип. Система представляет собой обыкновенный гидравлический прибор. Удалось создать оригинальный запорный клапан, который перекрывает подачу воды после заполнения бака и независимо от давления и температуры сигнализирует проводнику и заправщику, что бак заполнен, а затем отключает водоразборные колонки (второй элемент системы), предварительно слив воду из наливных шлангов в канализацию.
Находясь в потоке воды, ключевые элементы запорного клапана имеют контакт с атмосферой, а наличие гидродемпфера (чем больше давление воды, тем меньше гидроудар при закрытии) создаёт возможность применения клапана в широком диапазоне давлений. Это свойство весьма актуально, поскольку при дозаправках по пути следования, например от Москвы до Владивостока, давление воды в заправочных магистралях значительно колеблется.
Интересный элемент колонки — клапан потока (переключатель), содержащий четырёхзвенный шарнирный механизм, клапан и заслонку. При включении колонки заслонка клапана поднимается вверх под действием потока воды. Благодаря конструктивным особенностям механизма можно регулировать порог срабатывания колонки. После окончания заправки (срабатывание запорного клапана в баке вагона) заслонка, в отсутствие потока воды, опускается в первоначальное положение, и колонка автоматически переключается на слив воды из шлангов в канализацию. Следует отметить, что переключатель потока устанавливается внутри трубы без каких-либо внешних соединений, которые могут дать течь из-за недостаточной затяжки или уплотнения.
Кстати, начиная заправку вагона с помощью новой системы, нужно только поднять рукоятку вверх — не надо ничего крутить (зимой на морозе открутить и закрутить что-либо не так-то просто). А по окончании заправки ручка сама возвращается в исходное положение — опускается вниз, переключая систему на слив воды из шлангов в канализацию. Таким образом, вместо пяти-шести водоливов на состав заправку могут обеспечить два-три.
А теперь факты: в Москве за сутки принимают и отправляют 228 пар поездов. В каждом составе в среднем 15—16 вагонов. Таким образом, ежедневно под заправкой только в Московском железнодорожном узле находится около 5 тыс. вагонов. При этом около 400 кубометров воды проливается на пути. На станции Москва-4 Ярославской железной дороги часто случается, что шпалы полностью погружены в воду. Что здесь творится зимой — представить нетрудно.
По самым скромным подсчётам, ежегодно на железных дорогах России впустую выливается почти миллион тонн (913 тыс.) питьевой воды, а она нынче в цене! Чтобы исключить потери, по России надо оборудовать новой системой заправки 24 тыс. вагонов. Пока новая система установлена только на 4,5 тыс. вагонов. Годовой экономический эффект (по расчетам Гипротранс ТЭИ) от использования одного запорного клапана — более 4,5 тыс. рублей. При оборудовании всего парка пассажирских вагонов он составит не менее 180 млн рублей в год!
Вообще, перелив при заправке — явление повседневное и частое, случающееся не только в пассажирских вагонах. За другими примерами не надо далеко ходить. Достаточно посмотреть на длиннющие товарные поезда с нефтяными цистернами. На всех цистернах видны подтёки нефти после разлива из горловины на базе. Если для заполнения цистерн нефтью установить автоматизированную систему Дергачёва, то при заправке не прольётся ни капли «чёрного золота».
В принципе с помощью этой системы можно без потерь осуществить любую перекачку жидкости. Она понадобится и при заправке самолётов жидким топливом. И в хозяйстве пригодится — если нужно заполнить резервуар для нагрева воды. Можно даже включить систему в конструкцию водонапорной башни.
Все пассажирские вагоны оборудованы самотечной системой холодного и горячего водоснабжения. Объем системы составляет около 1200 л из расчета примерно 20 л на одного человека в сутки с интервалом между заправками и пополнением системы до 12 ч.
Несмотря на различное конструктивное исполнение, принципиальное устройство систем водоснабжения всех типов практически одинаково.
Система водоснабжения включает в себя баки для хранения запаса воды, расположенные с двух сторон в верхней части вагона, разводящие трубопроводы, разобщительные и спускные вентили и краны.
Заправка водой (ее поступление в баки) осуществляется снизу вагона через заправочные патрубки, которые в зимнее время отогреваются горячей водой из системы отопления. В систему водоснабжения обязательно входит вестовая труба, не допускающая переполнения баков при несвоевременном прекращении налива воды.
Принцип работы :Из баков хранения вода самотеком поступает к умывальникам, унитазам, кипятильнику и в водогрейную систему; система отопления наполняется с помощью насоса.
В систему горячего водоснабжения входят водогрейный бойлер в котельном отделении, расширитель, бак над потолком котельного отделения и соответствующие трубопроводы. Зимой горячая вода поступает в бойлер из системы отопления, летом — из водогрейного бойлера, растапливаемого твердым топливом.
Все баки снабжены водопробными кранами и водомерными стеклами.
Несмотря на некоторые конструктивные отличия систем холодного и горячего водоснабжения, правила их эксплуатации для всех типов вагонов едины. Контроль за исправным состоянием систем водоснабжения целиком возложен на проводника. Зимой необходимо внимательно следить за исправностью обогревательных наливных труб и постоянной циркуляцией в них горячей воды. При заполнении системы водой от стационарного источника следует контролировать наполнение баков. В косом коридоре каждого вагона вывешивается схема положения кранов и вентилей при каждой операции системы водоснабжения. В книгах служебных расписаний каждого поезда приведен перечень станций, на которых производится заправка водой.
Рис 1. Схема водоснабжения некупейного вагона постройки ТВЗ
(нумерация оборудования соответствует принятой в документации завода-изготовителя):
СИСТЕМА ВОДОСНАБЖЕНИЯ НЕКУПЕЙНЫХ ВАГОНОВ МОДЕЛЕЙ 61-425, 61-821 ПОСТРОЙКИ ТВЗ.
Схема системы приведена на рис. 1.
Положение кранов и вентилей при различных режимах работы системы должно соответствовать табл.1.
Заполнение системы водоснабжения водой.
При температуре наружного воздуха ниже 0 °С заполнять систему следует после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее суток или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже 12 °С
Налив воды в баки 66 и 86 (см. рис. 1) производится из-под вагона, через наливные головки 96 и 99. При заполнении системы водой вентили и краны 3, 61, 64, 65, 68, 69, 71, 78, 79, 80, 83, 91 должны быть открыты, остальные, а также кран-смеситель закрыты.
Налив воды в систему должен быть прекращен при загорании сигнальной лампы, расположенной у наливной головки на вагонах, оборудованных сигнализацией налива воды, или при появлении воды из вестовой трубы и противоположной наливной трубы. Краны 64 и 65 следует открывать при определении уровня воды в системе. Для предотвращения перелива воды на железнодорожное полотно при заполнении системы служат запирающее устройство 139, установленное в запотолочном пространстве перед торцовой стенкой бака 86, и обратные клапаны 140 и 141 на наливных трубах в туалете и коридоре некотлового конца.
при эксплуатации системы
при заполнении системы
при сливе воды из системы
2
Вентиль объединенного слива
В котельном помещении
—
—
+
3
Вентиль заполнения бойлера водой из системы водоснабжения
Тоже
—
+
+
61
Вентиль подводки холодной воды к унитазу
В туалете котлового конца
+
+
+
64, 65
Краны водомерного стекла
За потолком туалета котлового конца
+
+
+
67
Кран слива воды из малого бака
То же
—
—
+
68
Вентиль выпуска воздуха из бака
В туалете котлового конца
—
+
—
69
Вентиль подводки холодной воды к умывальнику
За потолком туалета котлового конца
+
+
+
70
Вентиль резервной наливной головки
В котельном помещении
—
—
+
71
Вентиль подключения ручного насоса к системе водоснабжения
При низких температурах наружного воздуха в случае обмерзания наливных головок 96, 99 или выхода из строя обогревателей заполнение системы водой можно осуществлять через резервную наливную головку 117, которая находится в котельном отделении над запасным водяным баком 66 и не подвержена обмерзанию. Заполнение системы в этом случае осуществляется с помощью инвентарного наливного шланга длиной около 4 м.
Для подготовки к заполнению системы необходимо соединить одну из головок инвентарного шланга с резервной наливной головкой при закрытом вентиле 70. Противоположный конец шланга с головкой перед заполнением системы надо вывести наружу через открытую дверь для подсоединения к наливному шлангу водоразборной колонки на станционных путях. После соединения шлангов открыть вентиль 70. Во время заполнения системы необходимо следить, чтобы не было течи в соединении резервной головки с головкой шланга. Для наблюдения за заполнением бака 66 следует открыть краны водомерного стекла 64, 65. Момент заполнения бака 86 определяют по появлению течи воды под вагоном из вестовой трубы большого бака.
После заполнения большого бака необходимо закрыть вентиль 70, прекратить подачу воды из водоразборной колонки, затем отсоединить наливной шланг от инвентарного и последний от резервной наливной головки. По окончании заправки необходимо открыть вентиль 68.
Положение остальной арматуры системы при пользовании резервной головкой такое же, как в случае заправки системы из-под вагона через наливные головки 96, 99.
Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 850 ; Мы поможем в написании вашей работы!
