Поезд тоннель под водой

Ла-Манш: самый длинный подводный тоннель в мире, который оказался убыточным

О строительстве тоннеля, который бы соединил материковую Европу и островную Великобританию мечтали еще в начале XIX века. Но осуществить грандиозный замысел по постройке самого длинного в мире подводного железнодорожного тоннеля удалось лишь в 1994 году. Но, как это ни покажется странным, радость от постройки у его создателей быстро сменилась финансовым разочарованием: тоннель приносил лишь убытки.

Проект по строительству железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш, или Евротоннеля, как его еще называют, стартовал в 1973 году. Но из-за отсутствия финансирования непосредственное строительство началось лишь в 1987 году. Замысел был уникальный с точки зрения сложности самой конструкции и технической реализации подводного бурения.

Для реализации железнодорожного сообщения было решено построить два тоннеля, по которым будут курсировать поезда, и один тоннель для технического обслуживания и обеспечения доступа в случае внештатных ситуаций. При этом бурение тоннелей должно было происходить на глубине более 50 метров под дном пролива Ла-Манш. Это было связано с тем, что именно на этой глубине залегают меловые отложения, представленные в основном песчаником. Сквозь них бурить было легче и быстрее, поэтому сам тоннель имеет не строго горизонтальное расположение, а повторяет изгиб слоя осадочных пород.

Бурение проходов велось одновременно с двух берегов: британского и французского. Диаметр центрального тоннеля, который предназначен для технического обслуживания линии составляет 4,8 м, а диаметры основных линий, где проходят железнодорожные пути, равны 7,6 м. Все стены тоннелей укреплены бетоном толщиной 45 см. Служебный тоннель соединен с основными путями регулярными переходами через каждые 370 метров.

Маршрут тоннеля был проложен при помощи высокоточного спутникового оборудования, а направление бурения задавалось при помощи лазерного луча. Тем не мене, когда французские и британские строители встретились, оказалось, что ошибка составила около 30 сантиметров в горизонтальном направлении, а по вертикали отклонения были незначительны.

В мае 1994 года Евротоннель был торжественно открыт, а на праздничном мероприятии присутствовала лично королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран. По тоннелю под проливом Ла-Манш, который соединил французский Кале с британским Фолкстоном, ходят пассажирские и грузовые поезда, а также челночные поезда, перевозящие грузовики и легковые автомобили. Протяженность тоннеля составляет 50,5 километров, а непосредственно под водой располагается 39 километров пути. Поезда преодолевают Ла-Манш за 20-35 минут (в зависимости от марки поезда) со средней скоростью 160 км/ч.

Но, несмотря на всю значимость Евротоннеля и его очевидную необходимость, грандиозный франко-британский проект оказался убыточным. На это повлияла и политика снижения цен альтернативными перевозчиками, которая проводилась сразу же после открытия тоннеля, и аварийные ситуации, которые не раз возникали под землей. И хотя компания, эксплуатирующая тоннель, периодически заявляет о годовых прибылях, стабильного дохода своим владельцам он не приносит.

Источник

Единственный в России подводный железнодорожный тоннель

В Хабаровске есть уникальное инженерное сооружение. Здесь, под руслом реки Амур, проходит железнодорожный тоннель — единственный в России подводный тоннель, по которому идут железнодорожные пути. Количество подобных строений в мире можно пересчитать по пальцам, а если учесть, что он был построен более 75 лет назад, то Амурский тоннель является еще и долгожителем, ведь он активно используется до сих пор.

Строительство подводных тоннелей, проходящих под руслом рек или акваторией озер, является сложной инженерной задачей, ведь гораздо проще построить традиционный мост через реку и проложить по нему железнодорожные пути. Поэтому для сооружения подобных проектов нужны веские причины, и в случае с Амурским тоннелем они были.

Проект подводного тоннеля под Амуром был разработан в 1937 году, и к его строительству приступили незамедлительно. На тот момент в Хабаровске уже был железнодорожный мост, но необходимость постройки, скрытой от посторонних глаз, и защищенной от ударов с воздуха железнодорожной переправы через Амур была обусловлена нестабильной военной обстановкой в регионе. После того, как в 1932 году империалистическая Япония захватила северо-восток Китая (территорию Маньчжурии), стало понятно, что на этом она не остановится, ее присутствие в регионе посчитали очень опасным для СССР.

Амурский тоннель является частью Транссибирской железнодорожной магистрали — стратегического инфраструктурного объекта не только для Дальнего Востока, но и для всей Сибири. В момент строительства тоннель носил название «Стройка №4», а над его созданием трудились более 5 000 человек. Первый пробный прогон железнодорожного состава по Амурскому тоннелю состоялся 12 июля 1941 года — спустя 20 дней после начала Великой Отечественной войны. Именно с ее началом связано форсированное завершение строительства, ведь в условиях войны тоннель становился просто жизненно необходим.

Этот однопутный железнодорожный тоннель имеет протяженность 7,2 километра, а диаметр его подводной части составляет 7,4 метра. Тоннель проходит на разной глубине и разделен на три участка: горный участок — на глубине более 50 метров, русловой участок, расположенный непосредственно под Амуром и проходящий на глубине 10-14 метров, и пойменная часть тоннеля, расположенная на уровне 7 метров под землей.

Тоннель находился в эксплуатации с октября 1942 года, а после начала военных действий против японских оккупантов в Маньчжурии в конце Второй мировой войны интенсивность его эксплуатации увеличилась в разы.

После капитуляции Японии и окончания Второй мировой войны тоннель перешел в категорию секретных стратегических объектов и был выведен из эксплуатации. Для перевозки грузов вполне хватало наземных железнодорожных путей. Но в 60-е годы, в связи с ростом грузоперевозок, его решили открыть для пропуска сначала грузовых составов, а позже и пассажирских.

Сегодня Амурский тоннель также находится в активной эксплуатации, и планируются работы по его реконструкции.

Источник

Секретный проект НКВД: первый и единственный подводный железнодорожный тоннель СССР и России

Сегодня почти каждый хабаровчанин ( если не все ) знает о существовании этого уникального объекта. Да что там, наверняка и многие из нас пересекали его внутри пассажирского поезда. Однако еще лет 40-50 назад о том, что под Амуром в районе краевой столицы проходит железнодорожный тоннель, знал далеко не каждый — изначально этот путь попросту был засекречен.

Интересно, что о подобном проекте задумывались еще в Российской империи, когда стоял вопрос о сооружении переправы для соединения противоположных берегов главной реки Дальнего Востока. Но тогда приоритет отдали мосту, который и был возведен к 1916 году, став частью Транссибирской магистрали и самой длинной среди аналогичных конструкций на материке.

Под грифом «секретно»

Не прошло и двадцати лет, как назрела необходимость проложить альтернативный маршрут под водой. Регион продолжал развиваться, и однопутная дорога из-за увеличивающегося грузопотока нуждалась в расширении. Идею модернизировать мост не поддержали — все-таки объект был легко уязвим, что продемонстрировала Гражданская война.

Учитывая близость японской армии, оккупировавшей в 1931-1932 годах Маньчжурию, и невозможность больше использовать обходной путь по КВЖД, для осуществления безопасной транспортировки грузов через Амур в 1936-ом было решено построить тоннель. Причем проект с самого начала велся под грифом «секретно» и именовался «Строительство №4 НКПС».

К реализации проекта приступили в июне 1937-го; примерно через полгода началась непосредственно проходка. Интересно, что технические документы официально утвердили только к марту следующего года, а окончательную смету — в 1940-ом. То есть все делали параллельно, благодаря чему столь сложный объект удалось построить в рекордно короткие сроки.

При этом действовали не только быстро, но и максимально качественно, чему и по сей день не перестают удивляться специалисты. Например, те же инженерные изыскания проводились тремя независимыми группами. И если по каким-то показателям они расходились, исследования в этом направлении делались повторно, пока данные не совпадали у всех бригад. Несмотря на такой подход, этот этап работ завершили за пять месяцев.

Реализация проекта была сложной — из девяти вариантов, предложенных Метропроектом, выбрали тот, который подразумевал извилистый маршрут, с чем и были связаны трудности во время проходки. Если бы тоннель был прямым — от берега к берегу — все оказалось бы значительно проще. А в данном случае подразумевались изгибы с радиусом до 1,5 км.

Но такое расположение объекта было обусловлено опять же вопросами безопасности. Общая длина тоннеля, удаленного от действующего моста на полкилометра, составила 7,2 км, половина из которых проходила непосредственно под руслом реки на глубине 10-14 м.

В рекордно короткие сроки

В строительстве тоннеля ежегодно принимало участие более 5 тыс. человек. На секретном объекте трудились и солдаты железнодорожных войск, и вольнонаемные, и заключенные. Также задействовали специалистов из 15 различных организаций. Общее руководство на месте осуществлял Н. А. Ермолаев из Метростроя; в то же время проект находился под личным контролем наркома путей сообщения СССР Л. М. Кагановича.

При сооружении объекта вынули порядка 1,5 млн кубометров грунта и закачали более 135 тыс. куб. метров бетона. Со стороны Хабаровска тоннельная обделка выполнялась из монолитного бетона, начиная с подводного участка — из чугунных тюбингов, а на левом берегу — открытым способом из монолитного железобетона.

Для ускорения работ было пробурено четыре вертикальные шахты, в которые и опустили проходческие щиты. Можно сказать, что работы велись вручную — главным орудием были отбойные молотки, кирки да лопаты; а сами щиты продвигали домкратами. Примечательно, что максимально допустимое расхождение осей тоннеля при сбойке — 5 см. Погрешность при окончании проходки в июне 1941-го на секретном объекте №4 составила всего 1,5 см.

Оставалось в течение нескольких месяцев произвести укладку железнодорожного пути и закончить некоторые дополнительные работы, однако на следующий день после начала Великой Отечественной войны, 23 июня, пришло срочное распоряжение завершить объект за 20 дней, что и было сделано — первый поезд прошел под водами Амура уже 12 июля. Официально в эксплуатацию объект был сдан в апреле 1942 года.

Проект удивил не только скоростью и сложностью работ, которые были выполнены на самом высоком уровне, но и технической оснащенностью. Системы вентиляции, освещения, обогрева и сигнализации практически не давали сбоя на протяжении десятков лет. Более того, объект в случае необходимости был готов ко встрече с врагом. Если бы под Амуром попытался пройти поезд противника, через специальные шахты в течение нескольких минут тоннель был бы попросту затоплен. К счастью, этой функцией так и не пришлось воспользоваться.

До сих пор — единственный в РФ

Особую роль он сыграл во время советско-японской войны 1945 года, перевозя солдат и технику. Причем в одно время даже убрали железнодорожный путь, чтобы танки смогли проехать самостоятельно.

После окончания войны тоннель оставался засекреченным, и по некоторым данным, его использовали в качестве стоянки для состава с ракетоносителями. Однако в 1964 году путь открыли для движения грузовых поездов, а после проведенной в 1980-ом электрификации под Амуром начали передвигаться и пассажирские вагоны.

Тоннель стал не только первым подобным объектом в СССР, но и №1 в мире среди аналогичных сооружений по протяженности подводной части ( 3,6 км ). И сегодня для России он остается единственным железнодорожным тоннелем под водой.

Источник

Подводный тоннель под проливом Босфор. 60 метров под водой и землей. Было ли страшно?

Не секрет, что Стамбул разделен проливом Босфор на две части: азиатскую и европейскую.

Проблемы транспорта

Отчего огромный многомиллионный город испытывает транспортные трудности: попробуй переправить с одного берега на другой невероятные массы населения, которые живут с одной стороны, а работают с другой и наоборот.

Да, есть мосты и паромы. Нагрузка на мосты велика. По одному только мосту «Мучеников 15 июля» в сутки проезжает 200 тысяч единиц техники, а в ней больше 600 тысяч человек. О том, почему мост называется так странно , я писала в отдельной статье.

Паромы — это очень медленно. Пока наберется, пока дойдет на другой берег. В целом, можно, но уж очень неторопливо. Тратить столько времени может себе позволить только человек, который не сильно торопится и обладает временным запасом.

60 метров под водой и землей

Поэтому и была построена транспортная линия прямо ПОД Босфором, на большой глубине. Да, это было сопряжено с трудностями, но теперь это очень удобно.

Лично мне предстояло доехать до аэропорта, находящегося на азиатской стороне, а потому, прихватив чемодан и подругу, я стала погружаться под землю, в тот самый тоннель.

Движение поездов в тоннеле началось в 2013 году. Самый глубокий участок находится на глубине 60 метров от поверхности воды. Можете себе представить? 20-этажное здание практически.

Было ли страшно?

Мы спускались вниз на 4 эскалаторах, все глубже и глубже. До этого я даже слышала истории о том, что люди не могли себя пересилить и отказывались ехать на поезде по этому тоннелю. Страшно им было. Мне, вроде, страшно не было, хотя мы всячески шутили на эту тему.

Тоннель сейсмоустойчивый, что для Турции актуально и находится на 55 метров под водой и только на 4,6 метров под поверхностью грунта. Подземных станций, кстати, всего 3. А вот наземных станций на ветке целых 37. То есть тем, кто боится, надо потерпеть недолго:)

Из Великобритании в Южную Корею на поезде

На тоннель возлагаются даже трансконтинентальные и международные надежды. Предполагается, что он должен стать одним из узлов на пути из Азии в Европу, а если более пафосно, то частью трансконтинентального железнодорожного маршрута от Великобритании до Южной Кореи.

Это новая статья из цикла публикаций о Турции. Свежие материалы ищите на канале => подпишитесь и не пропускайте

Источник