Конвенция по управлению балластными водами 2004г.
Конвенция (Ballast Water Management Convention – BWM-2004) предписывает, что в период с 2009 г. по 2019 г. все суда, имеющие балластные танки и совершающие международные рейсы, должны быть снабжены специальными системами для обработки судовых балластных вод (механическими, химическими, биологическими и др.), обеспечивающими требуемую минимальную концентрацию жизнеспособных организмов и удаление осадков.
Согласно упомянутой Конвенции суда, построенные до 2009 года:
1) с объемом балластных вод от 1500 до 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-1 или в правиле D-2, либо превышает его, до 2004 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его;
2) с объемом балластных вод менее 1500 и более 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту в правилах D-1 или D-2 до 2006 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Суда, построенные в 2009 году или позднее этой даты, с объемом балластных вод менее 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Суда, построенные в 2012 году или позднее этой даты, с объемом балластных вод 5000 куб. м и более осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Надо обратить внимание, что только в указанных выше положениях Конвенции приводятся конкретные даты их применения, которые, по сути, не связаны с датой вступления в силу самой Конвенции.
Правилами D-1 и D-2 Конвенции определены следующие стандарты замены судовых балластных вод:
Правило D-1 (Стандарт замены балластных вод)- суда, производящие замену балластных вод в соответствии с настоящим правилом, выполняют это с эффективностью замены балластных вод, составляющей 95% от объема. Прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта считается равноценной указанному стандарту.
Правило D-2 (Стандарт качества балластных вод)— суда, осуществляющие управление балластными водами в соответствии с настоящим правилом, сбрасывают на 1 куб. м менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм и на 1 мл менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм. При этом сброс индикаторных микробов не превышает установленных концентраций, описанных ниже:
.1 токсикогенный вибрион холеры (О1 и О139) с менее чем 1 колониеобразующей единицей (кое) на 100 мл, или менее 1 кое на 1 грамм сырого веса образцов зоопланктона;
.2 кишечную палочку – менее 250 кое на 100 мл;
.3 кишечные энтерококки – менее 100 кое на 100 мл.
Последнее правило было предметом напряженных дискуссий как во время работы Комитета полного состава, так и неформальных рабочих групп. Одновременно в ходе дискуссии достигнута договоренность о том, что правило D-2 будет пересматриваться перед вступлением в силу Конвенции с целью анализа достаточности и доступности имеющихся к тому времени технологий обработки судовых балластных вод.
Для выполнения стандартов, указанных в правиле D-2, суда по возможности производят замену балластных вод на расстоянии, по меньшей мере, 200 морских миль от ближайшего берега и на глубине, по меньшей мере, 200 метров, принимая во внимание руководство, разработанное организацией.
В случае, когда судно не может произвести замену балластных вод на таком расстоянии и глубине, такая замена должна производиться с учетом руководства и настолько далеко от берега, как это возможно, но не меньше 50 морских миль от ближайшего берега и на глубине не меньше 200 метров. В случае если установленные расстояние от ближайшего берега или глубина не могут быть соблюдены, государство порта назначает районы для замены балластных вод.
Для выполнения указанных требований, так же, как и некоторых других положений Конвенции, организацией должны быть разработаны 10 руководств, касающихся приемных сооружений для осадков с судов, взятия образцов балластных вод, разработки плана управления балластными водами, обмену водяного балласта, по управлению системами обработки балластных вод.
Что касается приемных сооружений, то, согласно статье 5 Конвенции, каждая сторона обязуется как можно скорее обеспечить, чтобы в портах и на терминалах, где производится очистка или ремонт балластных танков, имелись достаточные приемные сооружения для осадков.
Отдельный раздел Конвенции содержит требования к освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении управления балластными водами, а в приложении к Конвенции приводится форма Международного свидетельства об управлении балластными водами, которые будут оформляться для судна организациями, одобренными Морской администрацией флага. Также все суда, подпадающие под действие Конвенции, должны будут иметь планы управления балластными водами и журналы операций с балластными водами.
В обязанности государства порта также входит осуществление проверок судов, согласно устанавливаемым процедурам, на соответствие требованиям Конвенции.
Отдельный раздел приложения — раздел С — вводит дополнительные меры в определенных районах, о которых государство порта обязано информировать мореплавателей, а также организацию и любые потенциально затронутые прибрежные государства.
Конференция завершила свою работу 13 февраля 2004 г., когда представителями стран-участниц был подписан Заключительный акт, в котором были отражены итоги ее работы. В приложении к Заключительному акту содержится текст Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, а также принятые Конференцией следующие резолюции:
1. Будущая работа организации, относящаяся к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими;
2. Использование механизмов принятия решений при обзоре стандартов согласно правилу D-5;
3. Содействие техническому сотрудничеству;
4. Пересмотр приложения к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими.
Конвенция была открыта для подписания в штаб-квартире ИМО с 1 июня 2004г. по 31 мая 2005г. и после этой даты остается открытой для присоединения любого государства. Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками, принятая в 2004 г. Международной морской организацией (IMO), для своей реализации имеет ряд препятствий технического характера, сообщает www.portnews.com.
В настоящее время Конвенцию подписали лишь 20 государств. Затянувшийся процесс подписания обусловлен техническими сложностями при реализации требований, предъявляемых к системам управления судовыми балластными водами, а также организационными мероприятиями по контролю выполнения требований. Дополнительные препятствия создают жесткие сроки вступления требований Конвенции в силу.
В качестве временной меры, действующей в течение переходного периода, было предписано проводить замену судовых балластных вод в открытых районах моря.
Поскольку Конвенция до сих пор не вошла в силу, в качестве основного нормативного документа судовладельцы используют Резолюции IMO А.868(20) Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов(1997г) и МЕРС 50(31) – Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков (1991г).
Резолюция IMO А.868(20) требует разработки на каждом судне, осуществляющем международные либо длительные каботажные рейсы, «Руководства по контролю и управлению балластными операциями на судах в целях сведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов» (далее «Руководство…»). Функция такого «Руководства…» — свести к минимуму риск упомянутого переноса, сохранить остойчивость судна и обеспечить карантинные власти в порту захода информацией о балластной системе судна и эффективности планирования балластных операций. «Руководство…» разрабатывается организацией, признанной Морской администрацией флага судна.
В «Руководстве…» приводится общее описание судна, план расположения и емкость балластных систем и/или танков, используемых под чистый балласт, описание балластных насосов и балластной системы в целом (расположение сливных, приемных и регулирующих клапанов и способы их управления, расположение замерных трубок). Отдельно указываются сведения о должностном лице, ответственном за операции с балластом, и сведния о его ознакомлении с руководством.
При выполнении замены балластных вод необходимо строго выполнять указания «Руководства….» и меры безопасности.
Должен использоваться только последовательный способ замены балласта от носа в корму при любых погодных условиях, за исключением шторма, циклона, тайфуна, обледенения, когда операции с балластом запрещены вообще. Капитан судна должен контролировать метеоусловия и сообщать лицу, отвественному за балластные операции, об их изменении. До начала операций с балластом следует убедиться в полной исправности балластной и осушительной систем.
Для исключения приема откачанного балласта следует принимать балласт на расстоянии не менее одной мили от места сброса. «Руководство…» должно содержать расчеты по возвышению центра тяжести судна при откачивании балласта, анализ прочности судна, в частности значение изгибающего момента при откатанном балласте, а также величины осадок.
Замена балласта из симметрично расположенных цистерн должна производиться одновременно. До полного сброса балласта из первой пары цистерн нельзя начинать сброс из следующей. Время удаления воды из каждого танка и время его заполнения должны быть рассчитаны и указаны в соответствующих таблицах. В таблицах должно быть предусмотрено увеличение количества балласта по мере расхода судовых запасов. Заменять необходимо не менее 95% объема балласта в каждом танке. Если возможно, замена балласта производится на расстоянии не менее 200 миль (но не менее 50миль) от берега на глубинах не менее 200м. Если это условие выполнить невозможно, вопрос замены балласта необходимо решать в соответствии с указаниями властей. Если условия замены балласта не были соблюдены, об этом должна быть сделана запись в «Журнале управления балластными водами». На практике, замена балласта происходит при переходе из одного водоема в другой.
Пробы из балластных танков берут через измерительные трубки. Пробы осадков берут через горловины балластных танков, при этом необходимо соблюдать все правила техники безопасности для работы в закрытых плохо вентилируемых помещениях. Члены экипажа, которые заняты в операциях с балластом, должны быть проинструктированы под роспись о характере работ и своих обязанностях.
Лицо, ответственное за балластные операции, обязано:
(1) Обеспечивать, чтобы операции с водяным балалстом соответствовали процедурам СУБ и «Руководству…»;
(2) Информировать о начале и окончании операций с балластом судовладельца и оператора;
(3) Перед приходом в порт составлять отчет об операциях с балластом;
(4) Оказывать помощь портовым властям по вопросу взятия проб;
(5) Вести «Журнал управления балластными водами».
Необходимость управления операций с водяным балластом возникла в результате исследований, выполненных в разных странах, которые доказали, что многие виды бактерий, растительных и животных организмов переносятся с балластными водами и, попав в новые районы океана при сбросе балласта, могут нанести серьезный ущерб как здоровью людей, так и экономике государства.
| 20.6. | Национальные нормы предотвращения загрязнения Мирового океана с судов |
КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ
ПОСТАНОВА
від 29 березня 2002 р. N 431
Про внесення змін до постанови
Кабінету Міністрів України
від 29 лютого 1996 р. N 269
Кабінет Міністрів України ПОСТАНОВЛЯЄ:
1. Внести зміни до Правил охорони внутрішніх морських вод і територіального моря від забруднення та засмічення, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 29 лютого 1996 р. N 269 (ЗП України, 1996 р., N 8, ст. 241), виклавши їх у редакції, що додається.
2. Міністерству транспорту і Міністерству екології та природних ресурсів у тримісячний термін привести свої нормативно-правові акти у відповідність з цією постановою.
Прем’єр-міністр України А.КІНАХ
постановою Кабінету Міністрів Україну
від 19 лютого 1996 р. N 269 ( 269-96-п )
(у редакції постанови Кабінету Міністрів України
Источник
Конвенция по управлению балластными водами 2004г.
Конвенция (Ballast Water Management Convention – BWM-2004) предписывает, что в период с 2009 г. по 2019 г. все суда, имеющие балластные танки и совершающие международные рейсы, должны быть снабжены специальными системами для обработки судовых балластных вод (механическими, химическими, биологическими и др.), обеспечивающими требуемую минимальную концентрацию жизнеспособных организмов и удаление осадков.
Согласно упомянутой Конвенции суда, построенные до 2009 года:
1) с объемом балластных вод от 1500 до 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-1 или в правиле D-2, либо превышает его, до 2004 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его;
2) с объемом балластных вод менее 1500 и более 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту в правилах D-1 или D-2 до 2006 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Суда, построенные в 2009 году или позднее этой даты, с объемом балластных вод менее 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Суда, построенные в 2012 году или позднее этой даты, с объемом балластных вод 5000 куб. м и более осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Надо обратить внимание, что только в указанных выше положениях Конвенции приводятся конкретные даты их применения, которые, по сути, не связаны с датой вступления в силу самой Конвенции.
Правилами D-1 и D-2 Конвенции определены следующие стандарты замены судовых балластных вод:
Правило D-1 (Стандарт замены балластных вод)- суда, производящие замену балластных вод в соответствии с настоящим правилом, выполняют это с эффективностью замены балластных вод, составляющей 95% от объема. Прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта считается равноценной указанному стандарту.
Правило D-2 (Стандарт качества балластных вод)— суда, осуществляющие управление балластными водами в соответствии с настоящим правилом, сбрасывают на 1 куб. м менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм и на 1 мл менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм. При этом сброс индикаторных микробов не превышает установленных концентраций, описанных ниже:
.1 токсикогенный вибрион холеры (О1 и О139) с менее чем 1 колониеобразующей единицей (кое) на 100 мл, или менее 1 кое на 1 грамм сырого веса образцов зоопланктона;
.2 кишечную палочку – менее 250 кое на 100 мл;
.3 кишечные энтерококки – менее 100 кое на 100 мл.
Последнее правило было предметом напряженных дискуссий как во время работы Комитета полного состава, так и неформальных рабочих групп. Одновременно в ходе дискуссии достигнута договоренность о том, что правило D-2 будет пересматриваться перед вступлением в силу Конвенции с целью анализа достаточности и доступности имеющихся к тому времени технологий обработки судовых балластных вод.
Для выполнения стандартов, указанных в правиле D-2, суда по возможности производят замену балластных вод на расстоянии, по меньшей мере, 200 морских миль от ближайшего берега и на глубине, по меньшей мере, 200 метров, принимая во внимание руководство, разработанное организацией.
В случае, когда судно не может произвести замену балластных вод на таком расстоянии и глубине, такая замена должна производиться с учетом руководства и настолько далеко от берега, как это возможно, но не меньше 50 морских миль от ближайшего берега и на глубине не меньше 200 метров. В случае если установленные расстояние от ближайшего берега или глубина не могут быть соблюдены, государство порта назначает районы для замены балластных вод.
Для выполнения указанных требований, так же, как и некоторых других положений Конвенции, организацией должны быть разработаны 10 руководств, касающихся приемных сооружений для осадков с судов, взятия образцов балластных вод, разработки плана управления балластными водами, обмену водяного балласта, по управлению системами обработки балластных вод.
Что касается приемных сооружений, то, согласно статье 5 Конвенции, каждая сторона обязуется как можно скорее обеспечить, чтобы в портах и на терминалах, где производится очистка или ремонт балластных танков, имелись достаточные приемные сооружения для осадков.
Отдельный раздел Конвенции содержит требования к освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении управления балластными водами, а в приложении к Конвенции приводится форма Международного свидетельства об управлении балластными водами, которые будут оформляться для судна организациями, одобренными Морской администрацией флага. Также все суда, подпадающие под действие Конвенции, должны будут иметь планы управления балластными водами и журналы операций с балластными водами.
В обязанности государства порта также входит осуществление проверок судов, согласно устанавливаемым процедурам, на соответствие требованиям Конвенции.
Отдельный раздел приложения — раздел С — вводит дополнительные меры в определенных районах, о которых государство порта обязано информировать мореплавателей, а также организацию и любые потенциально затронутые прибрежные государства.
Конференция завершила свою работу 13 февраля 2004 г., когда представителями стран-участниц был подписан Заключительный акт, в котором были отражены итоги ее работы. В приложении к Заключительному акту содержится текст Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, а также принятые Конференцией следующие резолюции:
1. Будущая работа организации, относящаяся к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими;
2. Использование механизмов принятия решений при обзоре стандартов согласно правилу D-5;
3. Содействие техническому сотрудничеству;
4. Пересмотр приложения к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими.
Конвенция была открыта для подписания в штаб-квартире ИМО с 1 июня 2004г. по 31 мая 2005г. и после этой даты остается открытой для присоединения любого государства. Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками, принятая в 2004 г. Международной морской организацией (IMO), для своей реализации имеет ряд препятствий технического характера, сообщает www.portnews.com.
На 2014 г. Конвенцию подписали еще не все государства. Затянувшийся процесс подписания обусловлен техническими сложностями при реализации требований, предъявляемых к системам управления судовыми балластными водами, а также организационными мероприятиями по контролю выполнения требований. Дополнительные препятствия создают жесткие сроки вступления требований Конвенции в силу.
В качестве временной меры, действующей в течение переходного периода, было предписано проводить замену судовых балластных вод в открытых районах моря.
Поскольку Конвенция до сих пор не вошла в силу, в качестве основного нормативного документа судовладельцы используют Резолюции IMO А.868(20) Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов (1997 г) и МЕРС 50(31) – Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков (1991 г).
Резолюция IMO А.868(20) требует разработки на каждом судне, осуществляющем международные либо длительные каботажные рейсы, «Руководства по контролю и управлению балластными операциями на судах в целях сведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов» (далее «Руководство…»). Функция такого «Руководства…» — свести к минимуму риск упомянутого переноса, сохранить остойчивость судна и обеспечить карантинные власти в порту захода информацией о балластной системе судна и эффективности планирования балластных операций. «Руководство…» разрабатывается организацией, признанной Морской администрацией флага судна.
В «Руководстве…» приводится общее описание судна, план расположения и емкость балластных систем и/или танков, используемых под чистый балласт, описание балластных насосов и балластной системы в целом (расположение сливных, приемных и регулирующих клапанов и способы их управления, расположение замерных трубок). Отдельно указываются сведения о должностном лице, ответственном за операции с балластом, и сведния о его ознакомлении с руководством.
При выполнении замены балластных вод необходимо строго выполнять указания «Руководства….» и меры безопасности.
Должен использоваться только последовательный способ замены балласта от носа в корму при любых погодных условиях, за исключением шторма, циклона, тайфуна, обледенения, когда операции с балластом запрещены вообще. Капитан судна должен контролировать метеоусловия и сообщать лицу, отвественному за балластные операции, об их изменении. До начала операций с балластом следует убедиться в полной исправности балластной и осушительной систем.
Для исключения приема откачанного балласта следует принимать балласт на расстоянии не менее одной мили от места сброса. «Руководство…» должно содержать расчеты по возвышению центра тяжести судна при откачивании балласта, анализ прочности судна, в частности значение изгибающего момента при откатанном балласте, а также величины осадок.
Замена балласта из симметрично расположенных цистерн должна производиться одновременно. До полного сброса балласта из первой пары цистерн нельзя начинать сброс из следующей. Время удаления воды из каждого танка и время его заполнения должны быть рассчитаны и указаны в соответствующих таблицах. В таблицах должно быть предусмотрено увеличение количества балласта по мере расхода судовых запасов. Заменять необходимо не менее 95% объема балласта в каждом танке. Если возможно, замена балласта производится на расстоянии не менее 200 миль (но не менее 50миль) от берега на глубинах не менее 200м. Если это условие выполнить невозможно, вопрос замены балласта необходимо решать в соответствии с указаниями властей. Если условия замены балласта не были соблюдены, об этом должна быть сделана запись в «Журнале управления балластными водами». На практике, замена балласта происходит при переходе из одного водоема в другой.
Пробы из балластных танков берут через измерительные трубки. Пробы осадков берут через горловины балластных танков, при этом необходимо соблюдать все правила техники безопасности для работы в закрытых плохо вентилируемых помещениях. Члены экипажа, которые заняты в операциях с балластом, должны быть проинструктированы под роспись о характере работ и своих обязанностях.
Лицо, ответственное за балластные операции, обязано:
· Обеспечивать, чтобы операции с водяным балалстом соответствовали процедурам СУБ и «Руководству…»;
· Информировать о начале и окончании операций с балластом судовладельца и оператора;
· Перед приходом в порт составлять отчет об операциях с балластом;
· Оказывать помощь портовым властям по вопросу взятия проб;
· Вести «Журнал управления балластными водами».
Необходимость управления операций с водяным балластом возникла в результате исследований, выполненных в разных странах, которые доказали, что многие виды бактерий, растительных и животных организмов переносятся с балластными водами и, попав в новые районы океана при сбросе балласта, могут нанести серьезный ущерб как здоровью людей, так и экономике государства.
В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне (Великобритания) 22-26 марта 2010 года состоялась 60-я сессия Комитета по защите морской среды (КЗМС 60). Как сообщила пресс-служба Минтранса России, на сессии, среди других, были рассмотрены вопросы предотвращения загрязнения с судов, поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (Конвенция MARPOL), экологически чистой разделки судов, предотвращения переноса нежелательных водных организмов.
Одним из наиболее значимых вопросов повестки дня КЗМС 60 был вопрос по предотвращению загрязнения атмосферы с судов в контексте ограничения выбросов парниковых газов, ответили в министерстве.
В ходе работы сессии была создана рабочая группа по парниковым газам, которая рассмотрела технические меры по снижению выбросов парниковых газов с судов, в частности, было проведено обсуждение вопроса расчета конструктивного индекса энергетической эффективности и рассмотрены возможные пути придания ему обязательного статуса, включая разработку поправок к Приложению VI к Конвенции MARPOL.
Вопрос разработки возможных рыночных механизмов, например, создание международного фонда по выбросам парниковых газов с судов или введение международной торговли квотами на выбросы парниковых газов с судов, был рассмотрен в общем, концептуальном плане. По предложению генерального секретаря ИМО достигнуто согласие о создании группы экспертов, которые будут назначены странами, для более детального обсуждения указанного вопроса в межсессионный период и подготовки предложений для рассмотрения на совещании КЗМС-61 (октябрь 2010 года).
В ходе рассмотрения вопросов предотвращения переноса нежелательных водных организмов были одобрены три технологии обработки балластных вод судов (Дания, Корея, Япония).
Приняты поправки к Конвенции MARPOL: новая глава 9 (запрет перевозки тяжелых сортов нефти или использования таких сортов нефти в качестве топлива в районе Антарктики, за исключением судов, занятых в поисково-спасательных операциях) к Приложению I к MARPOL, а также к правилам 13 и 14 (географические координаты Североамериканского района контроля выбросов) Приложения VI к Конвенции MARPOL.
Одобрена резолюция КЗМС, призывающая страны ускорить монтаж систем обработки балластных вод на судах в даты, установленные Международной конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года.
Вопросы для самопроверки:
1.Чем отличаются меры воздействия на судовладельцев под украинским и под иностранным флагами, в случае загрязнения ими морской и воздушной среды?
2.Что такое соглашение TOVALOP ?
Источник
