Как вертолет сбрасывает воду

Гидравлические клешни и водосливные устройства. Как работают вертолеты Московского авиационного центра

В Москве подвели итоги регионального этапа фестиваля «Созвездие мужества», посвященного технике безопасности и спасения людей. Ежегодно в нем участвуют сотрудники МЧС России и связанных с ним министерств и ведомств, а также журналисты и граждане, проявившие героизм и мужество в чрезвычайных ситуациях.

Лучшим пилотом пожарного вертолета в 2019 году стал инструктор-методист Московского авиационного центра (МАЦ) Алексей Паршиков. Победитель конкурса продемонстрировал свое мастерство во время шоу в небе, а после рассказал mos.ru о своей профессии и принципах работы пожарной авиации.

Пожары, завалы, аварии

В 2019 году вертолеты МАЦ приняли участие в тушении более 12 крупных пожаров в Москве и области.

В распоряжении МАЦ четыре пожарных вертолета — 28-тонный гигант Ми-26Т и три Ка-32А. Последние, более маневренные, применяют не только для тушения пожаров, но и для разбора завалов, транспортировки грузов и эвакуации людей. Для этих целей к вертолету цепляют водосливные устройства, гидравлические захваты или спасательные лебедки. Кроме того, специально для Ка-32А разработали уникальную систему горизонтального, бокового и вертикального пожаротушения, которая успешно показала себя в 2012 году во время тушения пожара в башне «Федерация» в «Москва-Сити». Вертолет способен провести в воздухе более трех часов, взять на борт до 13 человек и поднять груз весом до пяти тонн.

«Ка-32А — один из лучших вертолетов, на которых я летал, — рассказывает Алексей Паршиков. — Именно для своих задач. Он компактный, не сильно реагирует на ветер. Это большой плюс, особенно в условиях плотной застройки города».

На вертолетном шоу в селе Песье Алексей Паршкиков продемонстрировал, как работает водосливное устройство (ВСУ) на внешней подвеске. Мягкое «ведерко» состоит из технической полиамидной ткани, каркаса из двух металлических колец и сливного клапана. Модификация ВСУ-5А вмещает в себя до пяти кубометров жидкости. Набирать воду можно из любого водоема глубиной около двух метров. Верхнее кольцо каркаса частично наполнено свинцовой дробью — она быстро топит ВСУ, поэтому для забора пяти тонн воды достаточно нескольких секунд. На шоу вертолет Алексея зависал над озером, погружая емкость, после чего делал круг над лесом и сбрасывал вниз мощный поток воды.

«Слив выполняет бортовой механик, — поясняет Алексей Паршиков. — Либо сам прицеливается, либо по команде экипажа. Он сидит у задней двери вертолета, у него тоже выпуклый блистер (иллюминатор из прочной прозрачной пластмассы. — Прим. Mos.ru), он за всем наблюдает. Но, как правило, они летают с открытой дверью. Не принято у нас летать в одиночку — команда должна работать».

После показательного «тушения пожара» Алексей увел машину на вертолетную площадку в поселение Щапово. Там он продемонстрировал, как работает гидравлический захват ГРАПЛ, который применяют для растаскивания завалов, расчистки мест ДТП и других задач, когда нужно быстро и точно поднять в воздух груз.

ГРАПЛ похож на огромную металлическую клешню: два зазубренных «клыка», соединенных мощной втулкой, висят на 30-метровом тросе. Они способны раскрываться на 2,2 метра, сжиматься за восемь секунд и удерживать в захвате груз весом до пяти тонн. В гражданской авиации использование гидравлических захватов считается высшим пилотажем, поскольку пилоту необходимо почти неподвижно зафиксировать вертолет над грузом, который нужно поднять, а оператор должен дистанционно захватить предмет.

«ГРАПЛом управляю я, но механик мне подсказывает, потому что конструкция сложная: сверху клапан стоит, желательно его не ударить, чтобы не разрушить. Плюс мне не всегда из кабины все видно. Самое сложное — во время больших аварий, когда нужно эвакуировать машину, точно зависнуть над ней и не повредить рядом стоящие. Я могу чуть влево сместиться, и вертолет закроет мне объект. Тогда я поднимаю вертолет только по команде. Случаи бывают всякие, бортмеханик всегда подсказывает. Он лучше видит, ему удобнее и у него свободные руки», — рассказал Алексей Паршиков.

В рамках шоу пилот поднял ГРАПЛом в воздух старый автомобиль, сделал несколько кругов над поселением и бережно опустил его обратно. После этого Алексей посадил вертолет на площадку. Через мгновение под фюзеляж, в пространство между шасси, нырнул техник МАЦ и за минуту отсоединил крепление подвески и гидравлику.

Тысячи часов в воздухе

Алексей Паршиков работает в Московском авиационном центре с 2017 года, однако за штурвалом вертолета он провел уже 28 лет — с тех пор как поступил в Сызранское высшее военно-авиационное училище. После выпуска он продолжил учебу в Военно-морской академии имени Н.Г. Кузнецова и служил летчиком на Балтике.

В авиацию он пошел по стопам отца, который тоже был пилотом вертолета. Теперь у Алексея четверо детей, и его старший сын поступил в авиационное училище.

«Отговорить не пытался — профессия хорошая, — говорит Алексей Паршиков. — Будучи пилотом, можно попасть как в Вооруженные силы, так и в другие структуры. Главное, чтобы работа нравилась. Пока не жалуется».

За время летной работы Алексей провел в воздухе около двух тысяч часов и освоил пять типов воздушных судов: Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-27, Ка-32А.

В ближайшее время пилоту предстоит познакомиться с еще одной машиной. У вертолета Ка-32А 1989 года выпуска, который в авиационном центре называют ветераном, закончился нормативный срок службы. Его заменит более новая модификация — Ка-32А11ВС. По словам директора МАЦ Кирилла Святенко, вертолет уже готов, и сейчас на заводе-изготовителе его проверяет комиссия Департамента по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и пожарной безопасности города Москвы, а также инженеры авиационного центра.

Совершить первый полет на новичке и перегнать его с завода на аэродром Остафьево, где базируется МАЦ, доверили Алексею Паршикову как лучшему пилоту Москвы. Переучиваться ему для этого не придется: класс вертолета пилоту уже знаком. «Это как пересесть с одной машины на другую: принцип работы тот же, просто поменялось положение кнопок, рычагов, дисплеев», — комментирует Кирилл Святенко.

Новый вертолет будет мощнее предшественника. При тех же габаритах его максимальная взлетная масса — 12,7 тонны. Это на 1,7 тонны больше, чем у Ка-32А. Максимальная дальность его полета — 670 километров, что почти в два раза больше, чем у старой модели. Кроме того, Ка-32А11ВС отличается обновленной рулевой системой, в которую добавили гидроусилители, электронным оборудованием и увеличенным сроком эксплуатации: вертолет рассчитан на 32 тысячи летных часов.

«Перед вылетом вертолет обязательно надо потрогать, погладить. С ним же вместе в воздух подниматься. Вылеты не рутина, но и волнения особого нет. Это работа. Те, кто водит машину, волнуются, подходя к ней? Здесь примерно то же самое. Но каждый вылет — особенный», — утверждает Алексей Паршиков.

Московский авиационный центр был создан в 2003 году. Сейчас в его распоряжении 10 воздушных судов: тяжеловес Ми-26Т, три вертолета среднего класса Ка-32А, пять многоцелевых ВК117 С-2 и легкий вертолет Bell-429. Вертолеты Ка-32А и Ми-26Т в основном применяют для тушения пожаров с воздуха. Вертолеты ВК117 С-2 оснащены современным медицинским оборудованием и чаще всего используются для санитарных перевозок. Bell-429 используют для мониторинга, воздушной разведки и обеспечения работ комиссии по чрезвычайным ситуациям Москвы.

Источник

На ковре-вертолете. Один день из жизни пилота-пожарного

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

Какие птицы сильнее всего досаждают пилотам, зачем нужен «бычий глаз» и где у вертолета стоп-кран – читайте в материале специального корреспондента портала Москва 24 Виталия Воловатова.

Чудна профессия журналиста, и нелегка вместе с тем. Каждый здесь найдет что-то особенно тяжелое персонально для него. Кто-то не выдерживает ударных нагрузок на новостях, когда на текст отводится не более 15 минут. Иные теряются, когда нужно позвонить министру, депутату или знаменитому артисту. Другие не могут с холодной решимостью заглянуть в глаза матери, что потеряла в пожаре единственного ребенка.

А что же я? Мне безумно тяжело вставать в 6 утра. И почему это «Остафьево» находится так далеко?! Впрочем, возмущения стоит придержать: выхожу на «Красносельской», без труда нахожу микроавтобус департамента ГОЧСиПБ. Солнышко приветливо греет через окна – можно устроиться поудобнее на стандартном жестком сиденье и немного вздремнуть.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

На земле

Аэропорт «Остафьево» – закрытый, режимный объект. Поэтому на входе нас тщательно проверяют, а потом пересаживают в другой автобус. Тот, на котором мы приехали, остается ждать снаружи. Подробности об этом автобусе: в нем более удобные кресла, на подголовниках которых – кожаные чехлы с вышитой эмблемой МАЦ, то есть Московского авиационного центра. Именно к ним в гости мы сегодня и едем.

На режимном аэродроме у столичных воздушных спасателей есть два объекта, назовем их «Ангар» и «Северная стоянка» (потому что и сами пилоты их так называют). Как легко догадаться, ангар – не что иное, как огромный авиационный гараж. Тут вертолеты моют, ремонтируют и обслуживают. Тут же базируются санитарные ВК117С-2. Эти иностранные винтокрылые машины надежны и современны. Но вот наш климат не очень любят – а потому в ненастье скрываются за высокими дверями ангара, чтобы всегда быть в тепле и сухости. А перед вылетом техники выкатывают их на специальных тележках, впрочем, мой коллега Иван Носатов уже показывал это в своем материале.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

Еще здесь находятся бытовые модули для пилотов и технического персонала. В комнате отдыха – кожаные диваны и кресла, шкаф с печеньками и холодильник с продуктами. По стенам развешаны разнообразные карты, схемы и таблицы. Подробности об этой комнате: на холодильнике есть наклейка с изображением заряженного спортивного седана известной немецкой марки, у которой четыре кольца на капоте.

На Северной стоянке располагаются пожарно-спасательные Ка-32А, а также гордость отечественной авиации – тяжелый транспортник Ми-26Т. Этот монстр способен поднять 20 тонн – что в недрах огромной грузовой кабины, что на внешнем подвесе. Эту громадину используют только для тушения крупномасштабных пожаров, которые, к счастью, в Москве бывают нечасто. Потому сейчас гигант отдыхает под брезентом.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

Со мной сегодня Никита – он щелкает затвором фотокамеры и восхищенно качает головой. Он очень любит вертолеты! Как и я, впрочем. В детстве я даже собирал их масштабные копии из пластика. Помню, тогда на меня произвели впечатление вертолеты Ка, потому что у них было два несущих винта на одной оси, и не было рулевого винта. И вот они перед нами – в жизни куда более занятные и грозные, чем на экране.

Но уникальная конструкция, в первую очередь, несет сугубо практический смысл. Ка-32А – идеальный для города вертолет. И об этом нам рассказал сегодняшний герой, второй пилот первой авиационной эскадрильи МАЦ Владимир Раткин. Мы нашли его в одном из вагончиков, которые тут собраны в целый бытовой комплекс.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

«Вертолеты обычной компоновки боятся бокового ветра. Когда воздушные потоки набегают на рулевой винт, они могут заставлять его крутиться быстрее, либо медленнее – смотря, с какой стороны дует ветер. А если порыв будет очень сильным, то вертолет может потерять управление и закрутиться волчком. В городе это значит, что ты заденешь хвостом какое-нибудь здание. Но «Камовы» не боятся бокового ветра, к тому же у них несущий винт полностью ометает габариты корпуса – то есть если помещается винт, поместится и весь вертолет. В плотной городской застройке это серьезное преимущество!», – рассказал он.

Перед нами на диване сидит крепкий, коренастый мужчина с уставным ежиком седеющих волос. Отставной военный, он всю жизнь провел в небе. Около 90% пилотов МАЦ – бывшие военные летчики, и Владимир Раткин не исключение. Он тридцать лет отдал служению Родине, налетал уже более двух тысяч часов. Кому-то может показаться, что это не так и много. Но стоит помнить, что одно дело – пилот пассажирского лайнера, который выполняет дальние магистральные рейсы. Они, наверное, за месяц налетают если не столько, то полстолько. А вертолеты пожарные и тем более военные…в общем, лучше бы, чтоб им не было надобности отрывать колеса от земли.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

«В 2013 году вышел в отставку, получил квартиру в Балашихе. Где-то год было становление – когда увольняешься, обустраиваешь жилье, привыкаешь к гражданской жизни. Потом начал искать место, где можно было бы опять связать себя с авиацией. Потому что если всю жизнь занимался одним делом – менять стезю уже не хочется», – объясняет наш герой.

Покинул ряды армейской авиации он в звании майора. Летал на ударном вертолете Ми-24. Конечно, хочется расспросить подробнее, послушать военные байки… Но мы вспоминаем, что эта машина, в народе прозванная «Крокодилом» – летающий броневик, огневой мощи которого хватит, чтобы стереть с лица земли небольшой поселок. А потому не будем задавать лишних вопросов. Лучше осмотримся.

В воздухе

В бытовке весьма комфортно: диваны, шкафы с книгами, огромный телевизор во всю стену. В соседних комнатах есть кровати, микроволновка, холодильник и чайник. И даже велотренажер. Пилоты должны поддерживать себя в отличной форме! Ведь их смена начинается, как и у машиниста метро или «Аэроэкспресса» – с обязательной медкомиссии. Подробности об интерьере: на полках книжного шкафа стоит исключительно фантастика и фэнтези – отечественная и зарубежная. Вот уж правда, профессионалы-романтики!

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

И в остальном рабочая смена тех, кто летает под облаками, тоже напоминает будни тех, кто ездит по земле или же под землей. Боевое дежурство – двенадцатичасовое и бывает «в день» или «в ночь». А после идут выходные. Согласно законодательству, пилот вертолета должен работать 48 часов в неделю – поэтому их плавающий график можно условно обозначить, как «день через два». Словом, как у многих. Но, конечно, тут гораздо больше специфических сложностей, и начинаются они на регулярном инструктаже.

«Дежурный штурман проводит брифинг, знакомит нас с воздушной обстановкой в районе Москвы. Кто куда летает, в каких зонах есть запрет на полеты, иные ограничения. После аэронавигационной обстановки идем на метеоконсультацию. Там узнаем, погодные условия на ближайшие 12 часов: направление и скорость ветра, влажность, давление, высоту нижней границы облаков, ожидаемую вертикальную и горизонтальную видимость», – загибает пальцы Владимир Раткин.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

Ну а уже потом пилоты расходятся по точкам: экипажи санитарных вертолетов остаются в Ангаре, а Владимир и его коллеги по эскадрильи отправляются на Северную стоянку. Кстати, их вертолеты квартируют здесь – прямо в поле. Выносливые «Камовы» не боятся дождей и морозов, они – как настоящие советские солдаты, стойко переносят «все тяготы и лишения службы». Наш герой рассказал, что эти машины спокойно заводятся при температуре до -14 по Цельсию. А в более серьезные холода к ним подходит специальная аэродромная машина – эдакий огромный промышленный фен. Механики накрывают двигатели и верхнюю часть редуктора брезентовыми трубами-чехлами, по которым поступает горячий воздух.

Вообще на летном поле много различной техники, которая обслуживает вертолеты и поддерживает их в постоянной готовности к вылету. Даже самой суровой зимой на прогрев уходит не более семи минут. Моя раллийная машина, например, греется минут десять… Ох, не быть мне спасателем с такими нормативами!

«Когда поступает вызов, мы бежим к вертолету, запуск двигателей, прогрев. Командир экипажа запрашивает воздушный коридор и разрешение на взлет. Я строю маршрут полета и все – «колеса в воздух!» До ближайшей точки на МКАД около семи минут лета, если говорить о севере Москвы – то это минут 20, ну может 25. Грубо говоря, максимум через полчаса мы можем оказаться в любой точке города», – рассказывает наш герой.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

Кстати, движение в воздухе несколько сложнее, чем можно подумать. Казалось бы: естественных преград нет, всякие овраги-заборы не мешают, набрал высоту – и лети себе по кратчайшему расстоянию от одной точки до другой! Но нет. Здесь должен быть порядок – в небесах, как и на земле, очень напряженный трафик. Хоть его и не всегда видно. Тут тоже есть свои магистрали, развязки и парковки. А ориентироваться пилотам помогает…навигатор. Выглядит он как помесь какого-нибудь «дубльгиса» или «гуглокарт» и баллистического вычислителя для миномета.

Владимир Раткин строит маршрут. Нам, кстати, скоро предстоит вылет – пойдем на тренировочный полигон, который пилоты между собой называют «Объект Остров» или просто «Остров». А будем мы там, как они говорят, «поддерживать штаны» – то есть тренироваться, забирать и сбрасывать воду всякими способами. Ну вот, маршрут построен! Только вместо привычного «Направляйтесь на юго-восток и поверните направо», мы видим на экране переплетение каких-то линий и непонятных значков поверх привычной карты районов. А вот и ближайшая развязка – точка «Тиара» (что бы это ни означало).

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

Вылет не экстренный, а потому к вертолету мы отправляемся не бегом, а спокойным шагом. По пути наш герой замечает стайку птиц, весело кружащихся и чирикающих над деревьями на краю летного поля. Ругается сквозь зубы и поясняет, что у пилотов с птицами отношения натянутые – пернатые могут повредить машину и помешать выполнению задачи.

«Самые нелюбимые птицы – это ласточки и стрижи! Они очень быстрые, и когда ловят мошку, движутся хаотично и непредсказуемо. Причем поднимаются иногда и до ста метров. Их бывает очень трудно обойти», – отмечает он.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

А коллега нашего героя, идущий рядом, рассказывает армейскую байку о том, что однажды экипаж транспортного самолета повстречался с гусем на высоте в девять тысяч метров! Интересно даже не то, зачем гусь поднялся так высоко – а то, чем он там вообще дышал? Будем надеяться, нам такой сюрприз сегодня не светит.

В бою

Заглядываю через плечо Владимира Раткина: на навигаторе отмечены все вертолетные площадки Москвы. А еще – все пожарные водоемы, где можно набрать воду. По большому счету, это и Патриаршие, и Чистые – и вообще любой пруд в городе. При необходимости, пожарные вертолеты могут брать воду, откуда угодно. Метки на карте нужны больше вертолетам с пятитонным резиновым ведерком на внешнем подвесе.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

У нашей же машины есть уникальная система, позволяющая не только сбрасывать воду ровно вниз – но также тушить пожары горизонтально и вбок. Под брюхом «Камова», вместо запасных топливных баков, смонтирован резервуар на три тонны воды, а еще – длинный «хобот» с насосом на конце.

«Заборное устройство достаточно опустить на полметра, чтобы набрать воды. По большому счету, я могу наполнить бак хоть из лужи! Буквально. Уже были такие случаи», – говорит пилот.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

Насос настолько мощный, что наполняет трехтонную емкость за 40 секунд! А сколько вам бы потребовалось времени, чтобы вычерпать три тонны воды? Ка-32А – машинка надежная и мощная, но прожорливая. Поэтому такая система особенно актуальна. Пилотам не нужно «далеко ходить» за водой. А значит, без дозаправки они успеют сделать больше сбросов.

Вертолеты МАЦ участвуют в ликвидации пожаров с 2005 года. И «боевым крещением» стал завод «Серп и молот» – тогда пилоты сбросили более 135 тонн воды на огромную территорию, объятую пламенем. А через год они помогали Греческой Республике – столичные пилоты сделали там 62 вылета. Потом были вернисаж «Измайлово», склады Черкизовского рынка, театр Немировича-Данченко и театр Петросяна на Петровке. «Москва-Сити» и, конечно, «Синдика».

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

«Мы выполняли ночное пожаротушение. Было сложно: очень плохая видимость, трудно определить расстояние, ЛЭП не видны. Катера МГПСС подсвечивали нам, когда мы забирали воду. А на месте пожара координировались с наземными силами. Здание высокое – и пожарные стояли на этих гусаках (имеются в виду подъемники – М24) , и приходилось проходить между ними, аккуратно, чтобы не задеть», – вспоминает наш герой.

Тогда у его вертолета было внешнее водосливное устройство – то есть, то самое ведро. Сейчас, с новой системой работать гораздо удобнее. Во-первых, проще рассчитывать траекторию, ведь снизу нет груза на тридцатиметровом тросе. Во-вторых, можно подойти ближе к очагу возгорания и работать более точно. И в третьих, тушить пожар можно в трех направлениях.

«Командир выдерживает высоту, я корректирую боковую наводку и скорость, а бортмеханик пристегивается ремнями, открывает левую створку и наблюдает за тем, как идет забор воды или тушение», – объясняет принцип Владимир Радкин.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

А тем временем, «Камову» пора взлетать! Наш герой занимает свое место в кабине. Мы уже знаем, что будет дальше: они проверят работу всех систем, командир по рации запросит разрешение на взлет, а когда «дадут небо», он снимет стоп-краны (да-да, в вертолете они есть), свист винтов и вой турбин усилится. Машина оторвется от земли, ляжет на курс и отправится на тренировочный полигон вблизи подмосковного города Дзержинский.

Им туда лететь минут 15, нам же по земле – несколько дольше. Впрочем, пилоты обещали подождать немного. И хочется с ними, но не положено. В прочем, у Ка-32А в десантном отсеке – жесткие откидные сиденья, а в автобусе МАЦ удобные кресла. Так что мы с фотографом, пожалуй, даже в выигрыше.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

Сегодня программа простая: забор воды из русла Москвы-реки и сброс ее разными способами. В качестве объекта «пожаротушения» избрали отдельно стоящее дерево на другом берегу. Едва ступив из автобуса в высокую траву, я тут же подумал, что неплохо бы удочку… Но уже пару минут спустя рыбацкая идиллия будет бесповоротно нарушена! К радости рабочих на барже, что припарковалась в затоне.

Грозная белая «стрекоза» кружилась над акваторией, зависая в нескольких метрах над поверхностью воды, резко уходя в небо, закладывая виражи. Снова и снова она заходила на цель, била тугой струей из курсовой пушки, сбрасывала воду из створок, проходя на бреющем полете. А иногда зависала, поворачиваясь боком – и тогда наступала очередь бортмеханика. Он укреплялся страховочными ремнями, после чего смело высовывался наружу и водил стволом брандспойта из стороны в сторону.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

День был ясный и солнечный – поэтому ориентироваться можно было по визуальным показателям. Но Ка-32А способен выполнять боевые задачи почти в любых погодных условиях! На борту есть несколько дублирующих навигационных систем. А на самый крайний случай конструкторы предусмотрели для пилотов «бычий глаз». Это маленький шарик, размеченный как компас – внутри в специальной жидкости плавает намагниченная стрелка. Этот прибор приведет экипаж на базу, что бы ни случилось.

Первый раз, когда «Камов» набирал воду, мы с Никитой встали на самом краю обрывистого берега, метрах, может, в десяти. Мы с восхищением смотрели, как винтокрылая машина приближается, как начинает снижаться, как опускает в воду хобот… Потом не видели ничего – так как приняли внезапный душ. Оказалось, что вертолет создает очень мощный ветер своими винтами, и потому вода мелкими каплями разлетается далеко. Очень далеко. И кто б мог подумать?

Остановка, автобус – уже обычный, городской. Располагаемся с фотографом у окна. Я меланхолично смотрю на меняющий за окном пейзаж. По долгу службы, я бывал во многих местах, видел людей разных профессий. И потому, порой, задаюсь вопросом – а хотел бы я работать вместе с очередным героем моих материалов? Наверное, каждому – свое, и каждый должен делать то, в чем силен. Но вот вертолеты меня восхитили! Вот на Ка-32А я хотел бы летать. Жаль – здоровье не позволит.

Фото: портал Москва 24/Никита Симонов

Из этих размышлений меня вырвал контролер. Так, где там моя козырная юбилейная Тройка? Работники «Мосгортранса» рассказывали моему коллеге Анатолию Федотову, что часто люди становятся зайцами от рассеянности – они прикладывают карту к валидатору, но забывают проверить, списалась ли плата за проезд. Интересно, а я не забыл? Никита хихикает в кулак – видимо, да.

Источник